Reprezentují nás doma i v zahraničí. Úspěch podložený technickým umem i obětavostí.

 

    Pestře polepený vůz projel bravurně zatáčkou. Pak na krátké rovince nasadil tak ostré tempo, že stačilo pár vteřin, aby zmizel z dohledu. Jen charakteristický, hluboký zvuk motoru dal jasně najevo, že se jedná o vůz Tatra. Ano, v pořádku. Pak ještě několik pokynů do mikrofonu vysílačky a ing. Jaromír Hajdušek z kopřivnického TATRA 603 týmu už odpovídal na dotazy.
      Jak jsem stačil zaregistrovat, auto mělo na sobě většinou loga zahraničních firem. Co to znamená?
     Jako Tatra 603 team připravujeme každým rokem jedno z našich vozidel - Tatru 603 B5 - na soutěž Rally Trondelag, což je součást mistrovství Norska. Posádku tvoří řidič bratr Stanislav Hajdušek a spolujezdec Oddvar Kr. Karlsen, který je honorárním konzulem pro Českou republiku v Norsku a obchodní ředitel stavební firmy Veidekke – jedné z největších v Norsku. Díky jeho kontaktům  i nasazení jsme schopni sehnat sponzory na pokrytí přípravy na soutěž, dopravu a veškeré náklady spojené s účastí na tomto podniku.
     Vraťme se k vašemu vozidlu.
    Jedná se o vůz Tatra 603 B5, které jako jedno ze tří „ostrých“, absolvovalo známý Marathon de la Route na okruhu Nürburgring v roce 1967. Další, ten samý „tréninkový“ vůz stojí dnes v kopřivnickém technickém muzeu. V jedné z  posádek jel Adolf Veřmiřovský, kterému kamarádi říkali Partyzán, Alois Mark  a můj otec Stanislav Hajdušek.
    V 90. letech se nám podařilo toto auto vyhledat po poměrně dobrodružné a složité cestě, jak to už ostatně bývá. Poté následovaly stovky hodin věnované jeho zrestaurování. V roce 1996 jsme jej představili motoristické veřejnosti a od té doby se již s naší tatrovkou účastníme různých akcí, ať již závodů v rámci mistrovství republiky - do vrchu, na okruzích, občas také soutěže mimo naši republiku a také různých setkání a veteránských akcí.
     Aby takový vůz odpovídal kategorii „veterán“, co musí splňovat?
     Především se hodnotí jeho originalita, zda odpovídá skutečnému provedení dané doby a řada dalších parametrů, včetně technických detailů agregátů. Naše tatřička je však zrekonstruované závodní vozidlo, které musí nejen vypadat původně, jako v roce 1967, ale co víc – musí splňovat veškerá bezpečnostní i provozní hlediska, která jsou podmínkou k tomu, aby se mohla účastnit veteránských soutěží, pořádaných pod hlavičkou FIA. Musí mít mj. bezpečnostní nádrž, ochranný rám, bezpečnostní sedačky a řadu dalších technických opatření, která v té době nebyla vyžadována. Pokud se však chceme účastnit skutečných závodů historických vozidel, tak musejí – už  kvůli bezpečnosti - splňovat všechny tyto požadavky.
     Jaké jsou parametry vaší tatřičky?
     Je poháněná klasickým tatrováckým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem s objemem 2,5 litrů, s úpravami, které odpovídají závodnímu stavu z roku 1967, včetně čtyř dvojitých karburátorů WEBER, s výkonem okolo160 koní. Má čtyřstupňovou mechanickou převodovku s řazením na podlaze. Podvozek také odpovídá původním úpravám tehdejších závodních tater. Vůz váží 1320 kg a původní ocelová samonosná karoserie má bez pár centimetrů 5 m délky. Prakticky na všech agregátech bychom mohli provést jejich další  úpravy dle současných technických znalostí a možností pro vylepšení jízdních vlastností vozidla. Ale plně respektujeme pravidla kam až můžeme jít při úpravách takového historického vozidla. To znamená, pokud se chcete lidem podívat zpříma do očí a účastnit se těchto klání, musíte mít auto skutečně „čisté“, odpovídající technice dané doby.
      S tímto závodním vozem jezdil i Adolf Veřmiřovský, známá tatrovácká legenda.
     Protože jsem nejmladší z bratrů, moc si na tohoto špičkového závodníka už nevzpomínám. Vím však od bratrů a otce, kteří s ním na zkušebně osobních vozidel spolupracovali, že to byl svérázný člověk, který dokázal spolupracovníky neuvěřitelně pobavit, ale se kterým nebylo někdy jednoduché vyjít. A proč? Měl absolutní nároky na poctivý přístup k práci všech, kdo se na konstrukci i výrobě Tatrovky podíleli. Své poznatky z testování vozů následně přenášel do konstrukce a tvrdě vyžadoval jejich plnění. Týkalo se nejen kvality materiálů, součástek, jejich spolehlivosti, ale trvanlivosti výkonu v těch nejobtížnějších situacích. Ostatně, právě vozy Tatra i díky Veřmiřovskému úspěšně obstály na různých místech v celém světě.
    Adolf Veřmiřovský začínal v době monopostů a zdědil tu svoji zálibu po svém otci Josefovi, který závodil již s Tatrou 11. Z Adolfovy doby můžeme připomenout ještě další špičkové jezdce Aloise Marka, Jaroslava Pavelku a spoustu dalších, kdy začínali jezdit na monopostech, poté pokračovali na tatraplánech a dalších závodních strojích z tatrováckých dílen. Závodních i soutěžních verzí tatrovek byla obrovská spousta, ale vyvrcholilo to Tatrou 603, která se účastnila mnoha soutěží v rámci tehdejší ČSSR i celé Evropy. Například Rallye Vltava, Rajd Polski, Rallye za mír a přátelství - Moskva, Varšava, Berlín, Praha, ale také třeba šestihodinový závod na starém brněnském okruhu a spousty dalších, v té době významných akcí. Vrcholem  „klání“ T 603 byl právě Marathon de la Route, který se zpočátku až do roku 1964 jezdil jako Rallye Spa-Sofia-Liége, se startem v belgickém lázeňském městečku Spa, přes celou Evropu až do Sofie a pak zpátky do Liége. Tyto soutěže byly neuvěřitelně náročné na jezdce, mechaniky a samozřejmě vozidla. Následovala změna, kdy se tato soutěž od roku 1965 odehrávala na slavném 28 km dlouhém a velmi náročném okruhu Nürnburgring v blízkosti belgických hranic, kde v Liége celý 84 hodinový maratón startoval.
     Jak Tatra obstála?
   Nadmíru úspěšně. Nejlepšího umístění dosáhli tatrováci v roce 1966. Tehdy se umístily posádky tater na 3., 4. a 5.(!) místě v celkové klasifikaci při obrovské konkurenci vozů Porsche, Lotus, Ford Cortina, BMW a dalších, řízených špičkovými závodníky. Zároveň obsadily prvá tři místa v kategorii. A příčina? V té době byla Tatra na závodních tratích poměrně neznámé vozidlo, které se proti „vyšperkovaným“ západním vozům netvářilo příliš „závodně“. Jaké však bylo překvapení a úžas tehdejších expertů, když zjistili, že Tatra  – navzdory všem povětrnostním i dalším problémům – krouží relativně bez potíží, při stabilní optimální rychlosti. U vytrvalostních závodů pokud chcete uspět, a to platí i v současné době, nemusíte jet ze všech nejrychleji, ale držet optimální rychlost, a hlavně bez poruch. A to Tatra stoprocentně plnila. Progresivní konstrukční řešení – vzduchem chlazený motor se ukázal jako naprosto ideální unikát, který neměl problémy s chlazením, mazáním. To vše také díky tomu, že automobilka Tatra, která v té době šestsettrojky  vyráběla sériově, mohla vybrat pro tyto závody ověřené agregáty, seskládat  a vyzkoušet je s náležitou pečlivostí a díky tomu tak uspět v těchto náročných a prestižních závodech.
    Tatra 603 team má ve svém držení ještě jedno vozidlo.
    Tak to je opak naší starší tatřičky. Zatím co u ní práce spočívala v kvalitním zrestaurování,  kde bylo nutno skloubit jak estetickou stránku, tak i kvalitní jízdní vlastnosti, pak u toho druhého vozu, Tatry ECORRA Sport V 8, postavené na bázi T 613, hledáme usilovně cesty, jak zlepšit její jízdní a výkonnostní parametry, aby obstála v prestižních rychlostních a vytrvalostních závodech v České republice i v Evropě. Z původního vozidla, postaveného jako jediný prototyp firmou Ecorra v roce 1997, zůstal mimo jiné motor Tatra, 4,5litrový, vzduchem chlazený osmiválec s elektronickým vstřikováním, z dílny Karla Bordovského, který odedávna připravoval motory pro autokrosaře. Motor má výkon 400 koní, kroutící moment 500 Nm. Na něj navazuje šestistupňová sekvenční převodovka, speciálně vyvinutá a vyrobená  firmou SIDU, umístěná v původní skříni T 613. To z důvodu, aby nebyl problém s napojením na motor a daly se použít hnací hřídele k pohonu zadní nápravy. Všechno ostatní, od řízení, přední i zadní nápravy, jejich uchycení včetně odpružení, uložení celého hnacího agregátu je od základu předěláno nově a jinak, než bylo u původní T 613. Důvod? Postupným vývojem a získáváním závodních zkušeností  jsme zjišťovali slabá místa původního řešení a nahrazovali je ryze sportovním, funkčním řešením  tak, jak je dnes můžete vidět ve vozidle. Rychlostní parametry – dá se zjednodušeně říct, že je to hlavně otázka použité převodovky. Pokud by byla dostatečně dlouhá cílová rovina, vozidlo je schopné jet i 320 km/hod.(!) Díky tomu, že okruhy na které jezdíme, tak dlouhé rovinky nemají, máme seskládanou převodovku zhruba na maximální rychlost 250 km/hod. Je odstupňovaná tak, abychom byli schopni využít optimálně všech šest převodových stupňů.
     Nároky na výkon vozu však stále rostou.
    Vedle našich „spřízněných“ konstruktérů (nová převodovka, příhradový rám  pro zavěšení motoru a zadní nápravy, kompletně nové řešení zadní nápravy a spousta dalších úprav) jsme zahájili spolupráci s VŠ-TU Ostrava, katedrou aplikované matematiky. Zde zkoušíme, zásluhou asistenta katedry Ing. Davida Horáka (velkého příznivce vozů Tatra),  možnosti v aerodynamice, aplikací výpočtu přítlaku křídla. Ta může, jak prokazují dosavadní zkušenosti, sehrát významnou roli. Už zdaleka to totiž není jen výkon motoru, přilnavost pneumatik, nastavení podvozku – vše je přitom nesmírně důležité - ale cestou k dosažení vyšší rychlosti je vysoce žádoucí i dobrá aerodynamika. Pokud nemáme možnost vyzkoušet vozidlo v aerodynamickém tunelu, což je otázka financí, i možností vůbec se tam dostat, pak se nabízí alternativní řešení a to jsou výpočty, co nám například takové křídlo přinese a podle toho můžeme modelovat situaci.
     Otázkou je i užití materiálů.
    Úsporu hmotnosti našeho vozu řešíme od samého počátku. Kde to šlo, původní ocelové materiály jsme nahradili duralem, kompozitními materiály – plasty, uhlíkovými nebo kevlarovými díly. A výsledek? Z téměř 1 400 kg, které toto vozidlo původně mělo při jeho zakoupení v roce 2000,  má v současné době přibližně 1020 kilogramů, při zachování všech parametrů , včetně zabudování ocelového bezpečnostního rámu. Takže odtučňovací kůra probíhá neustále, ale je také stále nákladnější.
     Vaše tatra se zúčastňuje hlavně vytrvalostních závodů v seriálu mistrovství republiky a středoevropské zóny.
     Ano, jedná se o kategorii D 4 „volná formule“. Scházejí se zde vozidla velmi širokého spektra. Od těch nejsilnějších vozů specifikace DTM Mercedes Benz či Audi nebo vozů GT, jako Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW a dalších silných a rychlých vozů. Jsou tam ale i vozidla slabších a pomalejších kategorií, co se týká objemu i stupně úprav. Při  šestihodinovém vytrvalostním závodě, kdy bývá na startu třeba 60 vozidel a část závodu se jede i za tmy, je to pak velice náročné pro řidiče, aby si hlídal jak rychlejší tak i pomalejší vozy. K překvapení mnohých, se držíme za celou dobu našeho působení v těchto soutěžích, na předních místech celkové klasifikace.
     Jaké máte podmínky k přípravě vozu?
     Svépomocí si v současné době budujeme dílnu. Jsme soukromý tým složený z nás tří bratrů. Na vše ale samozřejmě nestačíme sami. Proto spolupracujeme s konstruktéry, s firmou Tatra, kde vyrábíme některé díly a také s různými menšími firmami – v oblasti obrábění, výroby plastů, lakování a dalších činností, potřebných k udržení vozu v provozuschopném stavu. Na vytrvalostních závodech -  kde je nezbytnou součástí přezouvání pneumatik, tankování paliva, příprava vozu před závodem i po něm - máme skupinku mechaniků, členů týmu, bez kterých si nelze chod týmu představit. Ti se významným způsobem podílejí i na přípravě vozidla před sezonou, na změnách a vylepšeních. Když to sečtu všechno dohromady, je nás zhruba deset lidí, kteří ve svém volném času zabezpečují chod celého týmu.
    Pokud je mi známo, jste pořád vedení v kopřivnické Tatře jako jeden ze tří sportovních týmů: Tomáš Tomeček, Karel Loprais a Tatra 603 team.
    Tovární v našem případě je spíše v uvozovkách, i když na webových stránkách Tatry to je tak opravdu uvedeno. Tatra, která v současné době již nevyrábí osobní vozidla, se soustředí na podporu týmů, které jezdí s nákladními tatrami – tzn, jak jste uvedl, „Dakarské“ týmy. S firmou v současné době nemáme uzavřenou žádnou smlouvu.  Vše si hradíme z vlastních prostředků a hlavně od našich sponzorů, bez kterých bychom tuto činnost nemohli provozovat. V současné době ale s vedením Tatry jednáme a věříme, že se dohodneme na spolupráci, která může být velmi zajímavá pro obě strany.
     Jaké akce v současné době připravujete?
   Už po půlce dubna začíná seriál mistrovství republiky a zóny střední Evropy na maďarském okruhu Hungaroring, poté pokračuje na okruzích v polské Poznani, v Mostě, na Slovensku v Piešťanech, v Brně, a ještě pravděpodobně přibudou další akce. A když se vrátím k naší milované „babičce“  T  603 B5 – chystáme se k účasti na Festivalu rychlosti v Goodwoodu v Anglii. Je to světoznámá prestižní akce, kde se sjíždějí  historická vozidla z celého světa. V té souvislosti nás oslovil Johny Haugland, který proslavil soutěžní vozy Škoda ve světě. S naší tatrovkou, kterou poznal při soutěžích v Norsku, a která ho okouzlila, by se rád svezl a navrhnul, zda bychom mu byli ochotni připravit vůz na tento podnik. Souhlasili jsme a v současné době již máme za sebou první testy na trati v Goodwoodu, které proběhly v půlce února a kde přísná historická komise vyhodnocuje a vybírá, která vozidla budou na soutěž v září připuštěna.
     To je jen hrubý výčet akcí, které nás v tomto roce čekají a kde se snažíme šířit dobré jméno značky Tatra.
     Když se vysloví jméno např. Škoda, Baťa, Vítkovice, co pro vás znamená Tatra?
    Samozřejmě tradici, pojem vysoké kvality a spolehlivosti a hlavně technické progrese. Pro mě osobně i celý náš tým je to vyloženě srdeční záležitost. Všechnu tu práci – jsou to stovky, spíše tisíce hodin, věnované vozům a korunované pak účastí na závodech - neděláme s vidinou finančního zisku, ale jsme prostě fandové, kteří to zdědili po svých otcích, lidech, kteří léta dělali v Tatrovce na osobních i nákladních vozech, jejich vývoji, výrobě i provozu. Je to naprosto úžasný pocit, když se po závodě, u nás nebo v zahraničí, objeví  kolem našich vozů mechanici od konkurenčních týmů, třeba od Porsche, Mercedesu, Lamborghini, Ferrari či dalších, a říkají: „Pánové, tak to je super“, když vidí jiná originální řešení než ta, na jaká jsou zvyklí u „svých“  vozů. Bez ohledu na to, že náš motor je již přeci jen koncepčně poněkud jinde než technika v jejich vozech. Ale co všechno ty naše tatry dokážou, je zásluhou technického umu, obětavosti i umění našich lidí. Věřte, to je jak pro herce potlesk na otevřené scéně. I doklad toho, že bez usilovné práce a stálého hledání nových cest v technických řešeních, bychom takových výsledků těžko mohli dosáhnout.      

   Závěrem dodejme, že kopřivnická Tatra patří k nejstarším automobilkám na světě. V roce 1897 byl zde vyroben první osobní automobil Präsident a v roce 1898 první nákladní automobil. Od roku 1899 zde začíná sériová výroba osobních vozů, v roce 1951 se podnik začíná specializovat na produkci nákladních automobilů. V současné době je to zdravá firma vyrábějící speciální nákladní vozidla do těch nejtěžších provozních podmínek.

Oldřich Houška

Vloženo 30. 3. 2008